3月30日獲悉，近期，受疫情影響，國際航空運力不足、國際寄遞渠道受阻，造成一些國際郵件快件滯留海外。
注意到，中國郵政3月24日發出《關于部分境外郵政服務異常情況的公告》稱，中國郵政進出口國際及港澳臺郵件運遞時限較平時有較大程度延長，懇請用戶諒解。此外，受疫情影響，最近已經有近4萬個航班取消，超30家航空公司已停飛所有國際航線，物流大面積癱瘓。
對此，3月29日，國家郵政局政策法規司司長金京華表示，受這次疫情的影響，國際航空運力不足、國際寄遞渠道受阻，確實造成了一些國際郵件快件滯留海外。國家郵政局將在萬國郵聯等多邊框架下，會同有關部門與相關國家和地區加強信息溝通、政策協調和行動配合，努力維護國際郵政網絡的暢通。
不過，盡管本次郵件滯留海外受疫情等客觀因素的影響，但我國快遞國際服務短板的因素同樣不可忽略。日前，國家郵政局發布的《2019年中國快遞發展指數報告》顯示，2019年全國快遞業務量累計完成635.2億件。其中，國際/港澳臺業務量累計完成14.4億件。
這意味著跨境快遞業務量占比僅有2.27%，跨境業務收入不足10%，與國際同行相比仍存在較大差距。這當中很關鍵的一個因素是中國民營快遞企業發展時間較短，其前期的重心在于拓展國內市場，未過多涉獵國際物流市場。再者，國內的國際航空運力不足，國際航線的建設較為緩慢。
有相關數據顯示，在中國國際快遞業務中，國際三大快遞企業的市場份額超過7成。另外，麥肯錫的研究表明，美國和德國是全球連接能力最強的國家，中國的全球連接力只有它們的一半。
3月24日國務院常務會議直接點出了國際物流的不足，“我國國際航空貨運能力存在明顯短板，當前受疫情沖擊國際航空客運萎縮，導致客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。”
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反觀聯邦快遞，上世紀80年代末，隨著制造業向亞太地區轉移，聯邦快遞就以收購飛虎航空為契機，開始在亞太地區布局，并在90年代通過一系列業務拓展以及并購成為了具有全球運輸能力的綜合物流服務商。
目前，其業務遍及211個國家和地區，連接全球99%的gdp，擁有49萬名員工、1950個轉運貨站、13個航空樞紐、679架貨運飛機遍布全球650多個機場。
毋庸置疑，全球貿易是目前的大趨勢，其中，跨境電商更是增長勢頭強勁的新興業態，物流作為不可缺少的一環，存在著廣闊的市場前景。因此，我國的快遞企業應該要抓住這個契機，加速布局海外網絡。
當然，我國的國際物流建設已經有了初步成效。在服務跨境電商方面，綜合物流、海外倉建設加快推進，新增23條國際貨運航線，國際快遞網絡和海外倉服務分別覆蓋全球60多個和50多個國家及地區，為我國深度參與全球供應鏈體系構建創造良好條件。
這僅僅是個開始，國際快遞網絡的建設仍然“任重道遠”。
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