DHL、UPS、日本通運，海外供應鏈公司何以崛起？
發布時間：2024-07-07 點擊：91
01
乘全球化之風，海外供應鏈龍頭應運而生
第三方物流(3pl)是指通過整合自身或外部的物流資源，為客戶提供基于供應鏈全環節的物流服務，比如運輸、倉儲、庫存管理及其他增值服務，也稱合同物流。第三方物流具有很強的非標準化屬性，根本原因在于客戶(主要是制造業企業和貿易型公司)需求的非標準化，造成產品、服務、價格無法實現標準化。但行業的非標準化屬性，并沒有阻擋行業龍頭的誕生，armstrong&associates統計的2020年全球第三方物流50強中，dhl作為全球最大的第三方物流公司，其第三方物流業務在2020年實現了284.53億美元的收入，排在第50名的fiege，也在2020年實現了19.25億美元的合同物流收入。
一、以史為鑒：回顧海外供應鏈龍頭發展歷程
1)dhl:全球最大的第三方物流公司
dhl是全球最大的第三方物流公司，2020年實現營業收入668.06億歐元，其中快遞、郵政、貨代、供應鏈分別占28%、24%、22%、19%，各項業務發展較為均衡。從營業利潤看，快遞和郵政業務貢獻主要利潤，2020年分別實現營業利潤27.51億、15.92億歐元，貨代和供應鏈業務由于利潤率較低，對利潤貢獻相對較少，2020年營業利潤分別為5.90億、4.26億歐元。根據對公司業務和行業統計數據口徑的分析，我們將dhl供應鏈業務認定為本文所提及的合同物流。
dhl的發展歷程可以分為四個階段:起步階段(1969-1978年)，多元化和國際市場布局階段(1979-1997年)，并購整合、全球擴張階段(1998-2010年)，業務梳理、高質量發展階段(2010年至今)。公司成立于1969年，最初主要提供文件寄遞服務，1979年開始提供包裹服務，1980年建立自營車隊和機隊，進行重資產布局，1985年之后大力拓展國際市場。進入90年代后，在競爭不斷加劇的背景下，dhl快遞業務盈利受到影響，開始提供合同物流服務，包括倉儲、運輸、咨詢等，逐步從單一的快遞服務商轉型成綜合物流服務商。2002年，公司被德郵全資控股，開啟了并購整合的加速階段。2010年至今，公司主要進行收購資產的消化和整合，收入增長穩健，盈利能力明顯提升。
縱觀dhl合同物流業務的發展歷程，90年代起步，1999年收購瑞士物流供應商danzas，成立物流部門。2002年德郵全資控股后進行了業務整合，將合同物流業務統一劃分至dhlsolutions的業務領域，此時下游客戶以電子和快消行業為主，2004年電子、快消、紡織服裝在dhl供應鏈業務收入中分別占比41%、34%、13%，其中發展最快的電子供應鏈在2001-2004年收入復合增速達14.9%。2005年收購exel后(當時全球最大的合同物流公司)，dhl成為全球供應鏈物流龍頭，除了優勢的電子供應鏈外，快消、汽車、醫療健康、紡織服裝等供應鏈業務布局也得到了顯著強化。此后公司在供應鏈業務領域沒有再進行大規模的兼并購，而是持續精細化運營和整合。
經過多年發展，2019年dhl在全球合同物流市場占有率達到5.9%，排名第二和第三的xpo和德迅物流占有率分別為2.4%和2.2%。目前dhl供應鏈業務下游行業覆蓋零售、消費、汽車、科技、健康醫療、工程制造等，2020年收入分別占比28%、23%、13%、12%、10%、5%，零售、消費和汽車占比超六成。從區域分布看，dhl供應鏈進行了全球布局，2020年emea(歐洲、中東和非洲)、美洲、亞太分別貢獻收入61億、46億、18億歐元，占比49%、37%、14%。
2)ups:擁有百年歷史的綜合物流巨頭
ups創立于1907年，至今已有114年的歷史，成立之初主要從事信件和包裹遞送業務。ups對發展機遇的把握是其取得成功的關鍵，公司在80年代進行全球化擴張，90年代進行多元化拓展，2010年以來進行數字化轉型，每一次戰略調整都契合了時代發展的機遇，收入規模實現了穩健增長，利潤水平由于資本開支等影響呈現一定的周期性波動。
目前，公司業務部門包括國內包裹、國際包裹、供應鏈與貨代，2020年分別實現收入535億、159億、152億美元，占比分別為63%、19%、18%。三大業務板塊盈利能力分化，國際包裹業務附加值最高，營業利潤率接近20%;國內包裹業務營業利潤率在10%左右，而供應鏈與貨代業務由于產品非標準化、規模效應不足，營業利潤率僅6%左右。
聚焦于供應鏈業務來看，ups在1993年推出供應鏈管理服務，并于1996年成立upslogistics，統領公司物流服務，先后收購了大量與供應鏈業務相關的企業，僅醫藥物流領域就曾收購意大利醫藥制品運輸及存儲公司pieffe集團、匈牙利醫藥物流龍頭企業cemelog、英國溫度敏感醫藥供應鏈解決方案提供商polarspeed、日本臨床試驗行業物流公司pcx等。直至今日，ups在供應鏈領域的兼并整合步伐仍在持續。
在供應鏈基礎業務之外，ups也在配套發展供應鏈金融服務，1998年成立upscapital，2001年以7800萬美元收購firstinternationalbancorp，拓展商業貸款能力，為客戶提供金融和物流一體化解決方案。公司供應鏈業務雖然盈利能力弱于包裹業務，但具有較強的持續增長能力，2015-2020年收入cagr為3.70%，高于國內包裹業務(2.93%)和國際包裹業務(2.12%)。
3)日本通運:貨運出身的老牌物流龍頭
nipponexpress(日本通運)是全球前五的第三方物流公司，成立之初以鐵路貨運為主，隨后在日本全國建立了卡車運輸網絡，并與國內外航運和航空公司合作，1960年前建成了海陸空多式聯運體系。1960年之后，日本通運開始進行海外布局，構建全球供應鏈網絡，首先在歐美地區布局，70年代后日本轉向出口導向型經濟，公司順應時代趨勢于1973年成立新加坡子公司，進軍亞洲;90年代后開始進入中國、東南亞和印度等地區，全球布局再下一城。1995-2010年是公司的業務深化拓展和多元化探索階段，1997年開展循環運輸業務，1999年啟動網絡訂單配送。2010年至今公司深耕全球業務，2014年海外業務基地超過500個，2017年國內物流中心tokyoc-nex開始營運，助力效率提升。根據公司發布的2021年綜合報告，公司擁有697萬平方米的倉儲面積，車隊達到19234輛，員工數量達72366人。
日本通運2020年實現營業收入20791億日元，其中物流16135億、物流支持3507億、安保押運692億、重型運輸和施工458億，分別占比78%、17%、3%、2%。物流業務分地區來看，日本本土收入占74%，海外業務主要分布在歐洲、美洲、大洋洲、東亞和南亞等地區。從作業方式看，公司公鐵水倉空全面覆蓋，其中空運是最主要的運輸方式，在物流板塊收入中占比達20%，倉儲配送貢獻物流板塊15%的收入，公路、海運、鐵路分別占比14%、11%、4%，此外工廠內運輸倉儲2020年實現695億日元的收入，占比3%。
二、時代機遇：分析海外供應鏈公司何以崛起
我們判斷海外第三方物流公司崛起的過程中，除了自身的戰略之外，時代提供的發展機遇起到了不可或缺的作用。dhl和ups都在90年代前后發展第三方物流業務，日本通運在70-90年代迅速完成了全球化布局，我們認為其背后的核心原因有三點：一是當時本土經濟增速放緩，企業盈利增長降速，開始向物流環節要效益;二是新興產業萌芽并快速發展，產業轉型升級對供應鏈物流提出了新的要求;三是全球一體化浪潮不斷推進，跨國貿易的涌現推動全球供應鏈網絡重塑。
1)經濟增速放緩，向物流環節要效益
80年代前后美國政府出臺了一系列物流改善政策，放松了對航空、公路、鐵路等的多方面限制，創造了良好的發展條件，美國開始全面進入物流領域，外包制開始出現。90年代美國經濟增速放緩，企業盈利增速下滑，開始向被稱為“第三利潤源”的物流環節要利潤。經濟增速放緩下的發展模式變革、寬松的產業環境和支持引導的政策，共同驅動了美國90年代物流行業的全面發展。
日本在1973年第一次石油危機爆發后，開始采取各種措施來節約能源和資源，專業物流部門和子公司廣泛設立。80年代日本經濟增速換擋，90年代初泡沫經濟崩潰，使以前那種大量生產、大量銷售的生產經營體系出現問題，多品種化和少量化成為生產經營主流，導致整個流通體系的物流管理發生變化，推動物流行業長足發展。
2)產業轉型升級，供應鏈變革箭在弦上
經濟增長降速后，各個產業也逐步由粗放發展轉向精細化管理，重視供應鏈網絡的優化。對于大多數企業來說，相較于自建物流供應鏈網絡，尋求專業的第三方物流管理更為直接有效。在傳統產業之外，美國90年代還出現了蓬勃發展的電子、計算機等新經濟，產生專業化物流需求。
雙重驅動下，美國的第三方物流在90年代取得了高速發展。根據ups招股書，1998年美國第三方物流市場規模大概在180-200億美元，并且年化增長達到15%-20%。
日本在70年代將失去比較優勢的勞動密集型產業轉移到亞洲四小龍后，在國內大力發展汽車、半導體等高端制造業，1986年日本半導體產業收入在全球半導體產業總收入中增長至46%，而美國由1978年的55%下降至40%，日本取代美國成為新一代世界制造中心。在高端制造業快速發展下，日本積極倡導高附加值、及時生產及時銷售(jit)精益管理的物流模式，專業物流需求不斷增長。
3)全球化加速推進，物流網絡不斷發展
20世紀80年代以后，全球經濟一體化浪潮不斷推進，1983年，全球跨國公司1.1萬家，擁有國外子公司11.2萬家;而十年后的1993年，全球跨國公司數量已經增長至3.7萬家，擁有的國外子公司數量達到20萬家?？鐕驹谌澜缃◤S，結成廣泛的生產、銷售網絡，對配套物流供應鏈產生需求，這一方面直接給當地的第三方物流公司提供了發展機遇，另一方面也推動了母國物流企業的全球化布局，最終促進第三方物流持續增長，降低國際物流費用。
以日本為例，1982-1992年間，全球排名前200位的跨國公司中，日本跨國公司從35家增長到54家。其中，日本的制造業企業在國際化進程中采取了“大企業開路，相關中小企業緊隨其后”的戰略，伴隨著日本8家汽車公司在美國設廠投產，80年代末已經有近百家日本汽車零部件生產廠家在美國設廠，中小企業沒有完善的配套物流供應鏈網絡，刺激了美國當地第三方專業物流的發展，也給日本本土物流企業也帶來了國際化機遇。日本通運借助全球經濟一體化和日本制造業企業海外擴張的東風，在70年代-90年代迅速完成了全球化布局。
02
機遇已至，國內制造業物流發展正當時
一、降本增效，政策持續引導專業物流發展
降本增效，第三方物流大勢所趨。我國的物流費用率顯著高于美國，主要原因是單位gdp的貨運量較高，2019年達到3.7噸/千美元，是美國同期的4.1倍。這一方面是因為發展階段不同導致的產業結構差異影響:我國尚處于工業化后期，2021年第一、第二產業占gdp比重分別為7.3%、39.4%，而在美國，第三產業占絕對主導地位;另一方面則是我國的物流效率較低導致的，國內物流運行質量和效益與美國相比尚有較大差距。我國物流費用率每降一個點意味著為社會節省成本約1萬億，而第三方物流能夠有效整合倉庫、車輛等資源，消除冗余的物流環節，為企業節約物流成本，因此第三方專業物流的發展乃大勢所趨。
經濟增速放緩，政策持續支持引導專業物流發展。在經濟增速放緩的背景下，我國各部門不斷出臺政策鼓勵第三方專業物流發展。2020年6月發改委和交通運輸部發布《關于進一步降低物流成本的實施意見》，提出“培育骨干物流企業，鼓勵大型物流企業市場化兼并重組”。2021年3月國家“十四五”規劃提出強化流通體系支撐作用，建設現代物流體系，加快發展冷鏈物流等。2022年1月發改委印發《“十四五”現代流通體系建設規劃》，要求聚焦補齊現代流通體系短板，著眼現代流通體系高質量發展，加快形成現代流通統一大市場。
交通基礎設施和多式聯運不斷完善，為第三方物流保駕護航。交通基礎設施的建設是物流網絡構建和物流行業發展的關鍵基石，2018年底我國鐵路密度達到美國的83%，2019年底我國公路密度達到5221公里/萬平方公里，為美國同期的71%，交通基礎設施布局已經相對完善?！毒C合運輸服務“十四五”發展規劃》提出，到2025年，“全球123貨物流圈(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)”加快構建，交通基礎設施的持續完善為我國第三方物流行業發展提供良好的基礎和保障。
雖然我國交通基礎設施已經相對完善，但是運輸效率還有較大提升空間。歐美國家的經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右。而2017年我國多式聯運量為13.68億噸，占全社會貨運量僅2.9%，相較發達國家存在較大差距?！毒C合運輸服務“十四五”發展規劃》提出了十四五集裝箱鐵水聯運量年均增長率超過15%的目標，多式聯運的持續滲透，將有效提高第三方物流企業的服務效率和質量。
二、制造業格局重塑，供應鏈物流迎時代機遇
制造業轉型升級，尋求專業物流解決方案。物流行業以制造業為根基、工業品為主體，2020年工業品在我國物流總額中占90%，因此制造業物流的發展方向基本決定了我國物流行業的發展趨勢。在我國制造業轉型升級的過程中，傳統制造業企業的經營環境發生了明顯變化，企業的核心競爭力不再完全依賴直接生產成本的降低，專注主業，尋求反應速度更快、資源配臵效率更高、流通成本更優的供應鏈解決方案，從粗放發展轉向精細化管理，成為企業轉型的必然選擇。與此同時我國新興制造業近年來蓬勃發展，比如新能源汽車、半導體等，對物流供應鏈提出了新的要求，為第三方物流創造了絕佳的發展機遇。
在供給端，第三方物流公司依托自身經驗、資金和技術積累，打造了多種服務形式的供應鏈管理模式，能夠充分滿足制造業客戶需求。比如廈門象嶼的全程供應鏈模式能夠實現原輔材料采購供應、產成品銷售、運輸配送、倉儲等一條龍服務，海晨股份的vmi服務模式打破了原有的供應商和客戶各自為政的庫存管理模式，能夠有效減少由于獨立預測的不確定性導致的資金、商品和物料的浪費，降低了供應鏈的總成本。
制造業與物流的融合也在不斷獲政策支持，2020年8月發改委等14個部門發布《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》，鼓勵在生產基地規劃、廠內設施布局、銷售渠道建設等方面引入專業化物流解決方案;2021年1月交通運輸部《關于服務構建新發展格局的指導意見》提出推進交通物流與制造業深度融合，持續提升專業物流服務能力。
制造業遷移趨勢不減，催生供應鏈物流新需求。我國制造業占全球的比重由1990年時的2.7%躍升至2010年時的19.8%，自此連續多年穩居世界第一，2019年我國制造業增加值占全球27.8%，持續增長空間有限。實際上，近年來隨著我國人口紅利的消退，制造業比較優勢逐漸喪失，產業遷移趨勢形成:一是勞動密集型產業從東部向中西部轉移、從國內向東南亞轉移，二是發達國家技術創新和政策支持吸引高端制造業回流。制造業遷移趨勢下中國制造業的全球化布局，催生了新的供應鏈物流服務需求，原來局限于服務國內產業鏈的供應鏈服務企業，需要延伸業務布局區域，整合國際資源，拓展國際市場。
03
發展空間廣闊，龍頭紛紛布局
一、空間廣闊，細分賽道景氣度高企
預計2025年我國第三方物流達到2萬億市場規模，五年增速復合7.2%。gdp持續增長給我國物流行業帶來增量空間，根據灼識咨詢報告，預計2020-2025年我國物流支出的年復合增長率將達到5.3%，2025年物流支出達到19.3萬億。2020年我國第三方物流收入規模為2274億美元，在物流總支出中占比10.6%，假設2021-2025年第三方物流滲透率年均提升0.2pct，2025年達到11.6%，則對應第三方物流市場規模為2.24萬億人民幣，五年cagr為7.2%。
第三方物流尤其是制造業物流市場持續擴容的背景下，各細分賽道由于產品特性和行業發展階段的不同，呈現出了不同的景氣度，我們認為新能源汽車、智能制造裝備、醫療器械、3c電子等賽道擁有較高景氣度。
1)新能源汽車行業
新能源汽車高速增長，打開物流發展空間。汽車及零部件單位價值較高，所涉及sku數目較多，因此在倉儲和運輸方面要求更高的供應鏈管理水平，第三方物流公司比如日本通運、海晨股份等針對汽車行業應用milk-run循環取貨服務模式，顯著顛覆了傳統的取貨方式，提高汽車行業生產供應的效率。初創電動汽車公司供應鏈能力相對欠缺，我們判斷未來隨著新能源汽車的持續滲透，新能源車廠商對生產過程中零部件的入廠、充電樁解決方案以及售后服務有關的一體化供應鏈物流服務需求將顯著增加，賽道景氣度將維持高位。
2)智能制造裝備行業
智能制造裝備是制造業的基礎，是制造業轉型升級的重要保障，2020年我國智能制造裝備產業規模已經達到2.09萬億，五年間復合增速高達18.3%，按10%的物流費用率測算，智能制造裝備行業物流規模已經達到2000億。2021年12月工信部等出臺的《“十四五”智能制造發展規劃》提出，到2025年，智能制造裝備和工業軟件技術水平和市場競爭力顯著提升，市場滿足率分別超過70%和50%。我們判斷未來五年內智能制造裝備物流規模將呈現持續快速增長。
3)醫療器械行業
2014-2018年，我國醫療器械市場規模每年維持20%左右的高增長，2018年市場規模已達到5304億。醫療器械流通作為整條醫療器械產業鏈中的重要一環，其變革影響著整條器械供應鏈價值與利益的重構。根據中物聯醫療器械供應鏈分會數據，2019年我國醫療器械物流總費用為114.96億元，醫療器械制造業企業數量達到18000家，未來隨著行業規模化和專業化，醫療器械供應鏈將跟隨醫療器械行業一起迎來黃金發展期。
4)3c電子行業
電子信息制造業利潤率下滑，向流通環節要效益。電子信息產品具有價值高、精密度高、定制化等特征，對各類品名的包裝、堆存和運輸均有不同的技術要求，并且對于成本控制、原材料供應及時性、庫存管理及庫存量等要求嚴格，供應鏈管理難度大，物流成本相對較高。近兩年由于產品價格下降、原材料漲價，電子信息產品廠商效益下滑，2019年電子信息制造業主營業務利潤率為4.6%，較2017年下滑0.91pct，向物流環節要利潤成為電子信息產品廠商所共同思考的問題。第三方物流企業可以通過在工廠附近設立中轉倉庫，構建物流網絡，減少廠商庫存并且做到對生產環節及時響應，還可以提供報關報檢等其他增值服務，能較好地滿足電子信息產品廠商的物流管理需求，提高物流效率同時降低物流成本，因此電子信息產品廠商傾向于將部分甚至全部物流業務外包給第三方。
3c電子行業持續增長，供應鏈物流外包需求可觀。從客觀環境來說，截至目前中國已經成為全球最大的電子信息產品生產加工基地之一，富士康、索尼、偉創力、臺達電子等世界實名電子信息品牌商和供應商均在中國設立工廠，同時聯想、華為等品牌也逐步成為全球電子信息產品的重要參與者，我國電子信息制造業取得了長足發展，2020年我國規模以上電子信息制造業增加值同比增長7.7%，高出工業增加值增速4.9pct。我國電子信息制造業的持續增長催生供應鏈物流需求，灼識咨詢預計3c電子行業的一體化供應鏈物流需求2025年達到3160億，2020-2025年復合增長11.9%。
二、龍頭紛紛布局，把握戰略機遇
在物流供應鏈業務高速發展趨勢下，國內以順豐為代表的快遞龍頭，以京東為代表的電商龍頭等紛紛布局，努力把握物流大發展的時代機遇。順豐于2018年8月收購美國夏暉在中國的冷鏈業務，建立順豐新夏暉;新夏暉主要服務于餐飲和食品行業的客戶，提供冷鏈物流和供應鏈領域的一體化解決方案。隨后在2019年2月，順豐再次收購德國郵政敦豪集團在中國的供應鏈業務，建立順豐dhl業務(現在的順豐豐豪)。2021年上半年，順豐供應鏈業務收入同比增長79%至53億元，在總營收中占比達到了6%，相較2019年的4.4%提升了1.6pct。
京東物流最初作為京東集團的內部物流部門成立于2007年，2017年4月開始作為京東集團的獨立業務分部運營供應鏈解決方案和物流服務，并開始為外部客戶提供服務。京東物流的一體化供應鏈服務業務呈現高速增長態勢，2020年公司一體化供應鏈客戶貢獻收入556億，占比75.8%，其中年度貢獻超百萬的外部一體化供應鏈客戶數量達到2306個，合計貢獻收入112億，同比高速增長56%。
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一、以史為鑒：回顧海外供應鏈龍頭發展歷程
1)dhl:全球最大的第三方物流公司
dhl是全球最大的第三方物流公司，2020年實現營業收入668.06億歐元，其中快遞、郵政、貨代、供應鏈分別占28%、24%、22%、19%，各項業務發展較為均衡。從營業利潤看，快遞和郵政業務貢獻主要利潤，2020年分別實現營業利潤27.51億、15.92億歐元，貨代和供應鏈業務由于利潤率較低，對利潤貢獻相對較少，2020年營業利潤分別為5.90億、4.26億歐元。根據對公司業務和行業統計數據口徑的分析，我們將dhl供應鏈業務認定為本文所提及的合同物流。
dhl的發展歷程可以分為四個階段:起步階段(1969-1978年)，多元化和國際市場布局階段(1979-1997年)，并購整合、全球擴張階段(1998-2010年)，業務梳理、高質量發展階段(2010年至今)。公司成立于1969年，最初主要提供文件寄遞服務，1979年開始提供包裹服務，1980年建立自營車隊和機隊，進行重資產布局，1985年之后大力拓展國際市場。進入90年代后，在競爭不斷加劇的背景下，dhl快遞業務盈利受到影響，開始提供合同物流服務，包括倉儲、運輸、咨詢等，逐步從單一的快遞服務商轉型成綜合物流服務商。2002年，公司被德郵全資控股，開啟了并購整合的加速階段。2010年至今，公司主要進行收購資產的消化和整合，收入增長穩健，盈利能力明顯提升。
縱觀dhl合同物流業務的發展歷程，90年代起步，1999年收購瑞士物流供應商danzas，成立物流部門。2002年德郵全資控股后進行了業務整合，將合同物流業務統一劃分至dhlsolutions的業務領域，此時下游客戶以電子和快消行業為主，2004年電子、快消、紡織服裝在dhl供應鏈業務收入中分別占比41%、34%、13%，其中發展最快的電子供應鏈在2001-2004年收入復合增速達14.9%。2005年收購exel后(當時全球最大的合同物流公司)，dhl成為全球供應鏈物流龍頭，除了優勢的電子供應鏈外，快消、汽車、醫療健康、紡織服裝等供應鏈業務布局也得到了顯著強化。此后公司在供應鏈業務領域沒有再進行大規模的兼并購，而是持續精細化運營和整合。
經過多年發展，2019年dhl在全球合同物流市場占有率達到5.9%，排名第二和第三的xpo和德迅物流占有率分別為2.4%和2.2%。目前dhl供應鏈業務下游行業覆蓋零售、消費、汽車、科技、健康醫療、工程制造等，2020年收入分別占比28%、23%、13%、12%、10%、5%，零售、消費和汽車占比超六成。從區域分布看，dhl供應鏈進行了全球布局，2020年emea(歐洲、中東和非洲)、美洲、亞太分別貢獻收入61億、46億、18億歐元，占比49%、37%、14%。
2)ups:擁有百年歷史的綜合物流巨頭
ups創立于1907年，至今已有114年的歷史，成立之初主要從事信件和包裹遞送業務。ups對發展機遇的把握是其取得成功的關鍵，公司在80年代進行全球化擴張，90年代進行多元化拓展，2010年以來進行數字化轉型，每一次戰略調整都契合了時代發展的機遇，收入規模實現了穩健增長，利潤水平由于資本開支等影響呈現一定的周期性波動。
目前，公司業務部門包括國內包裹、國際包裹、供應鏈與貨代，2020年分別實現收入535億、159億、152億美元，占比分別為63%、19%、18%。三大業務板塊盈利能力分化，國際包裹業務附加值最高，營業利潤率接近20%;國內包裹業務營業利潤率在10%左右，而供應鏈與貨代業務由于產品非標準化、規模效應不足，營業利潤率僅6%左右。
聚焦于供應鏈業務來看，ups在1993年推出供應鏈管理服務，并于1996年成立upslogistics，統領公司物流服務，先后收購了大量與供應鏈業務相關的企業，僅醫藥物流領域就曾收購意大利醫藥制品運輸及存儲公司pieffe集團、匈牙利醫藥物流龍頭企業cemelog、英國溫度敏感醫藥供應鏈解決方案提供商polarspeed、日本臨床試驗行業物流公司pcx等。直至今日，ups在供應鏈領域的兼并整合步伐仍在持續。
在供應鏈基礎業務之外，ups也在配套發展供應鏈金融服務，1998年成立upscapital，2001年以7800萬美元收購firstinternationalbancorp，拓展商業貸款能力，為客戶提供金融和物流一體化解決方案。公司供應鏈業務雖然盈利能力弱于包裹業務，但具有較強的持續增長能力，2015-2020年收入cagr為3.70%，高于國內包裹業務(2.93%)和國際包裹業務(2.12%)。
3)日本通運:貨運出身的老牌物流龍頭
nipponexpress(日本通運)是全球前五的第三方物流公司，成立之初以鐵路貨運為主，隨后在日本全國建立了卡車運輸網絡，并與國內外航運和航空公司合作，1960年前建成了海陸空多式聯運體系。1960年之后，日本通運開始進行海外布局，構建全球供應鏈網絡，首先在歐美地區布局，70年代后日本轉向出口導向型經濟，公司順應時代趨勢于1973年成立新加坡子公司，進軍亞洲;90年代后開始進入中國、東南亞和印度等地區，全球布局再下一城。1995-2010年是公司的業務深化拓展和多元化探索階段，1997年開展循環運輸業務，1999年啟動網絡訂單配送。2010年至今公司深耕全球業務，2014年海外業務基地超過500個，2017年國內物流中心tokyoc-nex開始營運，助力效率提升。根據公司發布的2021年綜合報告，公司擁有697萬平方米的倉儲面積，車隊達到19234輛，員工數量達72366人。
日本通運2020年實現營業收入20791億日元，其中物流16135億、物流支持3507億、安保押運692億、重型運輸和施工458億，分別占比78%、17%、3%、2%。物流業務分地區來看，日本本土收入占74%，海外業務主要分布在歐洲、美洲、大洋洲、東亞和南亞等地區。從作業方式看，公司公鐵水倉空全面覆蓋，其中空運是最主要的運輸方式，在物流板塊收入中占比達20%，倉儲配送貢獻物流板塊15%的收入，公路、海運、鐵路分別占比14%、11%、4%，此外工廠內運輸倉儲2020年實現695億日元的收入，占比3%。
二、時代機遇：分析海外供應鏈公司何以崛起
我們判斷海外第三方物流公司崛起的過程中，除了自身的戰略之外，時代提供的發展機遇起到了不可或缺的作用。dhl和ups都在90年代前后發展第三方物流業務，日本通運在70-90年代迅速完成了全球化布局，我們認為其背后的核心原因有三點：一是當時本土經濟增速放緩，企業盈利增長降速，開始向物流環節要效益;二是新興產業萌芽并快速發展，產業轉型升級對供應鏈物流提出了新的要求;三是全球一體化浪潮不斷推進，跨國貿易的涌現推動全球供應鏈網絡重塑。
1)經濟增速放緩，向物流環節要效益
80年代前后美國政府出臺了一系列物流改善政策，放松了對航空、公路、鐵路等的多方面限制，創造了良好的發展條件，美國開始全面進入物流領域，外包制開始出現。90年代美國經濟增速放緩，企業盈利增速下滑，開始向被稱為“第三利潤源”的物流環節要利潤。經濟增速放緩下的發展模式變革、寬松的產業環境和支持引導的政策，共同驅動了美國90年代物流行業的全面發展。
日本在1973年第一次石油危機爆發后，開始采取各種措施來節約能源和資源，專業物流部門和子公司廣泛設立。80年代日本經濟增速換擋，90年代初泡沫經濟崩潰，使以前那種大量生產、大量銷售的生產經營體系出現問題，多品種化和少量化成為生產經營主流，導致整個流通體系的物流管理發生變化，推動物流行業長足發展。
2)產業轉型升級，供應鏈變革箭在弦上
經濟增長降速后，各個產業也逐步由粗放發展轉向精細化管理，重視供應鏈網絡的優化。對于大多數企業來說，相較于自建物流供應鏈網絡，尋求專業的第三方物流管理更為直接有效。在傳統產業之外，美國90年代還出現了蓬勃發展的電子、計算機等新經濟，產生專業化物流需求。
雙重驅動下，美國的第三方物流在90年代取得了高速發展。根據ups招股書，1998年美國第三方物流市場規模大概在180-200億美元，并且年化增長達到15%-20%。
日本在70年代將失去比較優勢的勞動密集型產業轉移到亞洲四小龍后，在國內大力發展汽車、半導體等高端制造業，1986年日本半導體產業收入在全球半導體產業總收入中增長至46%，而美國由1978年的55%下降至40%，日本取代美國成為新一代世界制造中心。在高端制造業快速發展下，日本積極倡導高附加值、及時生產及時銷售(jit)精益管理的物流模式，專業物流需求不斷增長。
3)全球化加速推進，物流網絡不斷發展
20世紀80年代以后，全球經濟一體化浪潮不斷推進，1983年，全球跨國公司1.1萬家，擁有國外子公司11.2萬家;而十年后的1993年，全球跨國公司數量已經增長至3.7萬家，擁有的國外子公司數量達到20萬家?？鐕驹谌澜缃◤S，結成廣泛的生產、銷售網絡，對配套物流供應鏈產生需求，這一方面直接給當地的第三方物流公司提供了發展機遇，另一方面也推動了母國物流企業的全球化布局，最終促進第三方物流持續增長，降低國際物流費用。
以日本為例，1982-1992年間，全球排名前200位的跨國公司中，日本跨國公司從35家增長到54家。其中，日本的制造業企業在國際化進程中采取了“大企業開路，相關中小企業緊隨其后”的戰略，伴隨著日本8家汽車公司在美國設廠投產，80年代末已經有近百家日本汽車零部件生產廠家在美國設廠，中小企業沒有完善的配套物流供應鏈網絡，刺激了美國當地第三方專業物流的發展，也給日本本土物流企業也帶來了國際化機遇。日本通運借助全球經濟一體化和日本制造業企業海外擴張的東風，在70年代-90年代迅速完成了全球化布局。
02
機遇已至，國內制造業物流發展正當時
一、降本增效，政策持續引導專業物流發展
降本增效，第三方物流大勢所趨。我國的物流費用率顯著高于美國，主要原因是單位gdp的貨運量較高，2019年達到3.7噸/千美元，是美國同期的4.1倍。這一方面是因為發展階段不同導致的產業結構差異影響:我國尚處于工業化后期，2021年第一、第二產業占gdp比重分別為7.3%、39.4%，而在美國，第三產業占絕對主導地位;另一方面則是我國的物流效率較低導致的，國內物流運行質量和效益與美國相比尚有較大差距。我國物流費用率每降一個點意味著為社會節省成本約1萬億，而第三方物流能夠有效整合倉庫、車輛等資源，消除冗余的物流環節，為企業節約物流成本，因此第三方專業物流的發展乃大勢所趨。
經濟增速放緩，政策持續支持引導專業物流發展。在經濟增速放緩的背景下，我國各部門不斷出臺政策鼓勵第三方專業物流發展。2020年6月發改委和交通運輸部發布《關于進一步降低物流成本的實施意見》，提出“培育骨干物流企業，鼓勵大型物流企業市場化兼并重組”。2021年3月國家“十四五”規劃提出強化流通體系支撐作用，建設現代物流體系，加快發展冷鏈物流等。2022年1月發改委印發《“十四五”現代流通體系建設規劃》，要求聚焦補齊現代流通體系短板，著眼現代流通體系高質量發展，加快形成現代流通統一大市場。
交通基礎設施和多式聯運不斷完善，為第三方物流保駕護航。交通基礎設施的建設是物流網絡構建和物流行業發展的關鍵基石，2018年底我國鐵路密度達到美國的83%，2019年底我國公路密度達到5221公里/萬平方公里，為美國同期的71%，交通基礎設施布局已經相對完善?！毒C合運輸服務“十四五”發展規劃》提出，到2025年，“全球123貨物流圈(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)”加快構建，交通基礎設施的持續完善為我國第三方物流行業發展提供良好的基礎和保障。
雖然我國交通基礎設施已經相對完善，但是運輸效率還有較大提升空間。歐美國家的經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右。而2017年我國多式聯運量為13.68億噸，占全社會貨運量僅2.9%，相較發達國家存在較大差距?！毒C合運輸服務“十四五”發展規劃》提出了十四五集裝箱鐵水聯運量年均增長率超過15%的目標，多式聯運的持續滲透，將有效提高第三方物流企業的服務效率和質量。
二、制造業格局重塑，供應鏈物流迎時代機遇
制造業轉型升級，尋求專業物流解決方案。物流行業以制造業為根基、工業品為主體，2020年工業品在我國物流總額中占90%，因此制造業物流的發展方向基本決定了我國物流行業的發展趨勢。在我國制造業轉型升級的過程中，傳統制造業企業的經營環境發生了明顯變化，企業的核心競爭力不再完全依賴直接生產成本的降低，專注主業，尋求反應速度更快、資源配臵效率更高、流通成本更優的供應鏈解決方案，從粗放發展轉向精細化管理，成為企業轉型的必然選擇。與此同時我國新興制造業近年來蓬勃發展，比如新能源汽車、半導體等，對物流供應鏈提出了新的要求，為第三方物流創造了絕佳的發展機遇。
在供給端，第三方物流公司依托自身經驗、資金和技術積累，打造了多種服務形式的供應鏈管理模式，能夠充分滿足制造業客戶需求。比如廈門象嶼的全程供應鏈模式能夠實現原輔材料采購供應、產成品銷售、運輸配送、倉儲等一條龍服務，海晨股份的vmi服務模式打破了原有的供應商和客戶各自為政的庫存管理模式，能夠有效減少由于獨立預測的不確定性導致的資金、商品和物料的浪費，降低了供應鏈的總成本。
制造業與物流的融合也在不斷獲政策支持，2020年8月發改委等14個部門發布《推動物流業制造業深度融合創新發展實施方案》，鼓勵在生產基地規劃、廠內設施布局、銷售渠道建設等方面引入專業化物流解決方案;2021年1月交通運輸部《關于服務構建新發展格局的指導意見》提出推進交通物流與制造業深度融合，持續提升專業物流服務能力。
制造業遷移趨勢不減，催生供應鏈物流新需求。我國制造業占全球的比重由1990年時的2.7%躍升至2010年時的19.8%，自此連續多年穩居世界第一，2019年我國制造業增加值占全球27.8%，持續增長空間有限。實際上，近年來隨著我國人口紅利的消退，制造業比較優勢逐漸喪失，產業遷移趨勢形成:一是勞動密集型產業從東部向中西部轉移、從國內向東南亞轉移，二是發達國家技術創新和政策支持吸引高端制造業回流。制造業遷移趨勢下中國制造業的全球化布局，催生了新的供應鏈物流服務需求，原來局限于服務國內產業鏈的供應鏈服務企業，需要延伸業務布局區域，整合國際資源，拓展國際市場。
03
發展空間廣闊，龍頭紛紛布局
一、空間廣闊，細分賽道景氣度高企
預計2025年我國第三方物流達到2萬億市場規模，五年增速復合7.2%。gdp持續增長給我國物流行業帶來增量空間，根據灼識咨詢報告，預計2020-2025年我國物流支出的年復合增長率將達到5.3%，2025年物流支出達到19.3萬億。2020年我國第三方物流收入規模為2274億美元，在物流總支出中占比10.6%，假設2021-2025年第三方物流滲透率年均提升0.2pct，2025年達到11.6%，則對應第三方物流市場規模為2.24萬億人民幣，五年cagr為7.2%。
第三方物流尤其是制造業物流市場持續擴容的背景下，各細分賽道由于產品特性和行業發展階段的不同，呈現出了不同的景氣度，我們認為新能源汽車、智能制造裝備、醫療器械、3c電子等賽道擁有較高景氣度。
1)新能源汽車行業
新能源汽車高速增長，打開物流發展空間。汽車及零部件單位價值較高，所涉及sku數目較多，因此在倉儲和運輸方面要求更高的供應鏈管理水平，第三方物流公司比如日本通運、海晨股份等針對汽車行業應用milk-run循環取貨服務模式，顯著顛覆了傳統的取貨方式，提高汽車行業生產供應的效率。初創電動汽車公司供應鏈能力相對欠缺，我們判斷未來隨著新能源汽車的持續滲透，新能源車廠商對生產過程中零部件的入廠、充電樁解決方案以及售后服務有關的一體化供應鏈物流服務需求將顯著增加，賽道景氣度將維持高位。
2)智能制造裝備行業
智能制造裝備是制造業的基礎，是制造業轉型升級的重要保障，2020年我國智能制造裝備產業規模已經達到2.09萬億，五年間復合增速高達18.3%，按10%的物流費用率測算，智能制造裝備行業物流規模已經達到2000億。2021年12月工信部等出臺的《“十四五”智能制造發展規劃》提出，到2025年，智能制造裝備和工業軟件技術水平和市場競爭力顯著提升，市場滿足率分別超過70%和50%。我們判斷未來五年內智能制造裝備物流規模將呈現持續快速增長。
3)醫療器械行業
2014-2018年，我國醫療器械市場規模每年維持20%左右的高增長，2018年市場規模已達到5304億。醫療器械流通作為整條醫療器械產業鏈中的重要一環，其變革影響著整條器械供應鏈價值與利益的重構。根據中物聯醫療器械供應鏈分會數據，2019年我國醫療器械物流總費用為114.96億元，醫療器械制造業企業數量達到18000家，未來隨著行業規模化和專業化，醫療器械供應鏈將跟隨醫療器械行業一起迎來黃金發展期。
4)3c電子行業
電子信息制造業利潤率下滑，向流通環節要效益。電子信息產品具有價值高、精密度高、定制化等特征，對各類品名的包裝、堆存和運輸均有不同的技術要求，并且對于成本控制、原材料供應及時性、庫存管理及庫存量等要求嚴格，供應鏈管理難度大，物流成本相對較高。近兩年由于產品價格下降、原材料漲價，電子信息產品廠商效益下滑，2019年電子信息制造業主營業務利潤率為4.6%，較2017年下滑0.91pct，向物流環節要利潤成為電子信息產品廠商所共同思考的問題。第三方物流企業可以通過在工廠附近設立中轉倉庫，構建物流網絡，減少廠商庫存并且做到對生產環節及時響應，還可以提供報關報檢等其他增值服務，能較好地滿足電子信息產品廠商的物流管理需求，提高物流效率同時降低物流成本，因此電子信息產品廠商傾向于將部分甚至全部物流業務外包給第三方。
3c電子行業持續增長，供應鏈物流外包需求可觀。從客觀環境來說，截至目前中國已經成為全球最大的電子信息產品生產加工基地之一，富士康、索尼、偉創力、臺達電子等世界實名電子信息品牌商和供應商均在中國設立工廠，同時聯想、華為等品牌也逐步成為全球電子信息產品的重要參與者，我國電子信息制造業取得了長足發展，2020年我國規模以上電子信息制造業增加值同比增長7.7%，高出工業增加值增速4.9pct。我國電子信息制造業的持續增長催生供應鏈物流需求，灼識咨詢預計3c電子行業的一體化供應鏈物流需求2025年達到3160億，2020-2025年復合增長11.9%。
二、龍頭紛紛布局，把握戰略機遇
在物流供應鏈業務高速發展趨勢下，國內以順豐為代表的快遞龍頭，以京東為代表的電商龍頭等紛紛布局，努力把握物流大發展的時代機遇。順豐于2018年8月收購美國夏暉在中國的冷鏈業務，建立順豐新夏暉;新夏暉主要服務于餐飲和食品行業的客戶，提供冷鏈物流和供應鏈領域的一體化解決方案。隨后在2019年2月，順豐再次收購德國郵政敦豪集團在中國的供應鏈業務，建立順豐dhl業務(現在的順豐豐豪)。2021年上半年，順豐供應鏈業務收入同比增長79%至53億元，在總營收中占比達到了6%，相較2019年的4.4%提升了1.6pct。
京東物流最初作為京東集團的內部物流部門成立于2007年，2017年4月開始作為京東集團的獨立業務分部運營供應鏈解決方案和物流服務，并開始為外部客戶提供服務。京東物流的一體化供應鏈服務業務呈現高速增長態勢，2020年公司一體化供應鏈客戶貢獻收入556億，占比75.8%，其中年度貢獻超百萬的外部一體化供應鏈客戶數量達到2306個，合計貢獻收入112億，同比高速增長56%。
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