美團開始用無人車送外賣 無 人駕駛將成主流
發布時間：2025-02-06 點擊：273
今年以來，除了不斷爆出的ipo進展，美團高層還不斷向外界透露一個訊息：美團點評正在發力無人配送，甚至未來的無人駕駛。
同樣是“無人”，同樣是利用自動駕駛技術，與遙不可及的自動駕駛汽車相比，美團已經準備將無人配送車送上街頭、配送外賣。
就在昨天，美團無人配送開放平臺發布會上，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文點了一單外賣，十幾分鐘后無人配送車駛入發布會現場，將外賣咖啡送至王慧文手中。這是美團無人配送車首次公開完成從b端到c端的配送全流程。
當美團開始用無人車送外賣，無人駕駛的想象力在哪里？
是為了取代騎手嗎？
答案是否定的。
作為全球最大的生活服務電商平臺，外賣一直是美團的主要業務。據招股書顯示，2018年美團單日外賣交易筆數超過2100萬筆，截至2017年第四季度，日均活躍配送騎手數量達53.1萬人。
如此龐大的騎手群體如何安放？美團此舉，無疑希望通過無人配送和騎手配合，共同來應對風險和成本問題。
由機器來處理極端天氣、夜間配送等特殊場景，而由騎手來完成靈活度更高的部分。另一方面，對于職業轉型艱難的配送員而言，無人配送機器人的存在不是要取代他們的工作，而是給他們那提供了更廣闊的職業上升空間。比如，許多配送員可以轉型當無人配送車的運營人員，未來在城市中充當無人配送車的運營和維護角色。另外在機器難以實現的場景中，配送員和配送機器人缺一不可。
美團無人配送部總經理夏華夏介紹，未來很長時間內，都會是人車混送的方式。“無人配送車是對勞動力有效的補充，它可以持續工作，比如承擔更多夜間配送的工作；而騎手更為靈活，可以處理一些較為復雜的場景。”
夏華夏預計，未來3-5年之內，隨著技術的進步，在大多數騎手休息的晚上，機器能繼續工作，為有外賣需求的消費者提供服務。
事實上，對于無人配送，美團有著天然的場景優勢，每天超過2100萬單的配送路線和場景，超過50萬騎手的配合打點，給無人駕駛的地圖設置、技術開發提供大量數據支撐。再加上美團在智能調度系統、運營能力積累的經驗，美團對于做無人配送自然底氣十足。
值得注意的是，相比于京東、菜鳥、順豐等巨頭在無人機和無人車上的布局，美團是第一家在這個領域明確公布了規模化應用時間表的企業：今年實現試運營，2019年計劃片區規模化運營。
投資界了解到，自2018年3月至今，無人配送開放平臺已經完成了在朝陽大悅城的b端測試運營，以及深圳聯想大廈的c端試運營，并在上海松江大學城實現了從b端到c端的完整閉環運營。截至目前，在松江大學城內，由無人車配送的美團外賣訂單已經超過1000單／天，這似乎印證了美團無人配送開放平臺進行片區規模化運營的可行性。
目前美團無人配送開放平臺集合政府、高校、企業三方力量，已經吸引包括清華大學、加州伯克利大學、北京智能車聯產業創新中心、華夏幸福、segway等近20家國內國外合作伙伴加入。
“無人配送的落地，會帶來技術挑戰，但在這其中最難的挑戰是將技術與商業、用戶體驗有效結合，這也是我們推出無人配送開放平臺的原因”，王慧文坦言，目前無人配送落地還在早期，這個時期面對的不同問題解決都很復雜，美團的自研能力能夠解決一部分的問題，但無法依靠單一一家去解決，效率比較低。
無人配送對于美團意味著什么？
今年3月，美團點評ceo王興就曾透露，“美團無人配送團隊在無人車和無人機領域已經完成多輪研發迭代，申請了超過60項技術專利。美團想利用無人配送將服務觸達世界每個角落。”
此語一出，引發極大關注。但實際上，美團兩年前就已經開始布局無人車。
美團在2016年10月份就成立了w項目組，研發特定場景下的無人車配送，當時美團還只是想研發無人駕駛送餐。但2017年，當美團出手網約車服務，王興的野心便不再限于此。他深知自動駕駛技術對于未來出行的重要意義，于是毫不猶豫地將w項目組升級為事業部。在他的設想里，美團的自動駕駛未來不僅僅是服務于送餐這一個場景，還有出行。
今年4月19日，百度在北京召開會議宣布正式發布了apollo2.5版本。當天，有內部人士稱，美團與百度已達成相關合作，將無人駕駛技術應用到送餐環節，并計劃在雄安率先試點。
5月15日，美團官方宣布已經加入加州大學伯克利deepdrive深度學習自動駕駛產業聯盟（bdd）。雙方將通過技術團隊和學術團隊的深度合作，推動雙方在自動駕駛領域高質量數據的共享，通過產學互動，在無人配送場景、數據等方面加快自動駕駛的技術創新、理論創新、以及落地應用的進程。可見美團正在極力地向自動駕駛和智能車前沿的科研技術靠攏。
對于美團如此緊鑼密鼓地大力研發無人車業務，有業內人士表示，“正是因為王興看到了無人配送可以為無人駕駛汽車打基礎，這對美團未來有著極大的戰略價值。”
無論是從外賣市場來看，還是網約車市場，無人車都將成為行業下一步發展的主流方向。 早期利用無人車送外賣，后期利用無人車進入出行領域，或許這就是美團無人車業務的戰略布局。
而在夏華夏看來，美團的無人配送，是無人駕駛技術落地應用特別好的場景。“外賣場景的獨特性和外賣產品的標準化有利于無人車的運營。配送外賣的無人車因為速度慢，所以探測距離可稍微短些、可靠性也可稍低一些。相比之下，無人配送的成本較低，能夠較快落地。”
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同樣是“無人”，同樣是利用自動駕駛技術，與遙不可及的自動駕駛汽車相比，美團已經準備將無人配送車送上街頭、配送外賣。
就在昨天，美團無人配送開放平臺發布會上，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文點了一單外賣，十幾分鐘后無人配送車駛入發布會現場，將外賣咖啡送至王慧文手中。這是美團無人配送車首次公開完成從b端到c端的配送全流程。
當美團開始用無人車送外賣，無人駕駛的想象力在哪里？
是為了取代騎手嗎？
答案是否定的。
作為全球最大的生活服務電商平臺，外賣一直是美團的主要業務。據招股書顯示，2018年美團單日外賣交易筆數超過2100萬筆，截至2017年第四季度，日均活躍配送騎手數量達53.1萬人。
如此龐大的騎手群體如何安放？美團此舉，無疑希望通過無人配送和騎手配合，共同來應對風險和成本問題。
由機器來處理極端天氣、夜間配送等特殊場景，而由騎手來完成靈活度更高的部分。另一方面，對于職業轉型艱難的配送員而言，無人配送機器人的存在不是要取代他們的工作，而是給他們那提供了更廣闊的職業上升空間。比如，許多配送員可以轉型當無人配送車的運營人員，未來在城市中充當無人配送車的運營和維護角色。另外在機器難以實現的場景中，配送員和配送機器人缺一不可。
美團無人配送部總經理夏華夏介紹，未來很長時間內，都會是人車混送的方式。“無人配送車是對勞動力有效的補充，它可以持續工作，比如承擔更多夜間配送的工作；而騎手更為靈活，可以處理一些較為復雜的場景。”
夏華夏預計，未來3-5年之內，隨著技術的進步，在大多數騎手休息的晚上，機器能繼續工作，為有外賣需求的消費者提供服務。
事實上，對于無人配送，美團有著天然的場景優勢，每天超過2100萬單的配送路線和場景，超過50萬騎手的配合打點，給無人駕駛的地圖設置、技術開發提供大量數據支撐。再加上美團在智能調度系統、運營能力積累的經驗，美團對于做無人配送自然底氣十足。
值得注意的是，相比于京東、菜鳥、順豐等巨頭在無人機和無人車上的布局，美團是第一家在這個領域明確公布了規模化應用時間表的企業：今年實現試運營，2019年計劃片區規模化運營。
投資界了解到，自2018年3月至今，無人配送開放平臺已經完成了在朝陽大悅城的b端測試運營，以及深圳聯想大廈的c端試運營，并在上海松江大學城實現了從b端到c端的完整閉環運營。截至目前，在松江大學城內，由無人車配送的美團外賣訂單已經超過1000單／天，這似乎印證了美團無人配送開放平臺進行片區規模化運營的可行性。
目前美團無人配送開放平臺集合政府、高校、企業三方力量，已經吸引包括清華大學、加州伯克利大學、北京智能車聯產業創新中心、華夏幸福、segway等近20家國內國外合作伙伴加入。
“無人配送的落地，會帶來技術挑戰，但在這其中最難的挑戰是將技術與商業、用戶體驗有效結合，這也是我們推出無人配送開放平臺的原因”，王慧文坦言，目前無人配送落地還在早期，這個時期面對的不同問題解決都很復雜，美團的自研能力能夠解決一部分的問題，但無法依靠單一一家去解決，效率比較低。
無人配送對于美團意味著什么？
今年3月，美團點評ceo王興就曾透露，“美團無人配送團隊在無人車和無人機領域已經完成多輪研發迭代，申請了超過60項技術專利。美團想利用無人配送將服務觸達世界每個角落。”
此語一出，引發極大關注。但實際上，美團兩年前就已經開始布局無人車。
美團在2016年10月份就成立了w項目組，研發特定場景下的無人車配送，當時美團還只是想研發無人駕駛送餐。但2017年，當美團出手網約車服務，王興的野心便不再限于此。他深知自動駕駛技術對于未來出行的重要意義，于是毫不猶豫地將w項目組升級為事業部。在他的設想里，美團的自動駕駛未來不僅僅是服務于送餐這一個場景，還有出行。
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對于美團如此緊鑼密鼓地大力研發無人車業務，有業內人士表示，“正是因為王興看到了無人配送可以為無人駕駛汽車打基礎，這對美團未來有著極大的戰略價值。”
無論是從外賣市場來看，還是網約車市場，無人車都將成為行業下一步發展的主流方向。 早期利用無人車送外賣，后期利用無人車進入出行領域，或許這就是美團無人車業務的戰略布局。
而在夏華夏看來，美團的無人配送，是無人駕駛技術落地應用特別好的場景。“外賣場景的獨特性和外賣產品的標準化有利于無人車的運營。配送外賣的無人車因為速度慢，所以探測距離可稍微短些、可靠性也可稍低一些。相比之下，無人配送的成本較低，能夠較快落地。”
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